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　　1月11日，比亚迪与西安高新区签订新能源乘用车扩产项目协议，扩产项目总投资20亿元，建成达产后将达到年产30万辆新能源乘用车产能，年产值400亿元。

　　e-Golf是大众旗下纯电动紧凑级轿车，新款车型已于此前在“大众之夜”完成了国内首秀。从大众进口内部人士获悉，新e-Golf将于3月1日正式上市，进口新e-Golf将搭载35千瓦锂电池，最大续航里程可达到255公里。（来源：高工电动车）

　　1月11日新能源共享出行平台盼达用车在广州荔湾区举行发布会，正式宣布广州成为继重庆、成都、杭州、郑州等6大城市之后的第7个运营城市，据悉，盼达此次在广州地区首批试运营上线台纯电动共享汽车，预计2018年逐步增投至5000台。

　　作为一种低碳新潮的出行方式——共享汽车对广州市民来说并不是头一次见的新鲜事物，据了解，广州市场已经有超过10余家共享汽车品牌入驻。广州也成为各平台的“兵家必争之地”，竞争如此激烈，盼达用车凭借什么优势立足广州市场呢？据了解，盼达用车作为国内最大的新能源分时租赁运营商之一，15年就在重庆率先开展分时租赁业务， 投入过万台新能源汽车，布局城市横跨东西南北，累计用户也在去年突破了210 万。盼达用车以什么优势持续领跑新能源汽车共享出行行业呢？

　　下载APP，多平台一键用车，在用车智能化的进程中上盼达早已走在行业前列，2015年上线之初就率先使用无钥匙开门启动，并且作为唯一接入支付宝等第三方平台扫码用车项目，化繁为简为用户提供最便捷的用车体验。盼达在规模化的同时，通过基于“位置”、“流量”、“场景”让“大数据”提升运营效率，持续提升用户用车体验。

　　盼达用车作为行业首个实现以第三方征信授权免押金用车的共享出行平台，旨在推动整个共享汽车行业采用信用授权免押金的模式以撬动更多出行场景的需求，打消用户押金顾虑，让共享汽车在全国更快、更广泛地普及开来，让更多民众享受到共享出行的便捷。

　　除了免押金用车，盼达用车的计费方式也是独树一帜，按小时计费，无里程费，设立24小时内用车费用封顶机制，对比其他平台里程数+分钟数的双重计费模式，让消费者对于用车费用预估做到心中有数。

　　据介绍，盼达用车在广州运营的车辆将采用了多家厂商不同型号的新能源车辆，作为前期投放试点，本次在广州使用的车型为奇瑞EQ1充电版，同时投放2座车型和4座车型以满足不同场景的用车需求。2座车型：19元/小时，179元/天，4座车型22元/小时，199元/天。在此费用基础上提供2元/小时，10元/天的全面保险服务，让用户使用共享汽车没有后顾之忧。未来在换电设施及服务陆续到位后，将采用换电为主、充电为辅的车辆配置。

　　广州是盼达进入的首个一线城市，盼达负责人表示，在进入一个新的城市，前期都会有充足的市场调研和数据分析，落地广州是盼达2018年发展至关重要的一步，今后也将采取积极稳健的城市拓展策略，预计年内将完成更多城市的落地运营，同时实现用户与车辆规模突破性增长。

　　据悉，盼达用车联合百度在2018美国CES展上发布了新一代的无人驾驶取还车技术，盼达用车CEO高钰博士多次表示，车辆是下一个智能终端载体，在平台体量规模化以后，只有实现智能化，通过技术才能解决共享出行的运营瓶颈。“车来找你”功能的实现将使城市停车位和道路资源得到充分利用，也是打造智慧出行、绿色出行全网通道的发展方向。（来源： 中国汽车报）

　　2018年1月10，滴滴快车“蓝色厦门”正式启动，截止今年上半年，预计将在厦门投入3000辆新能源车辆。在综合续航里程和车辆质量后，滴滴快车本次投入的3000辆新能源车主要集中在4款车型，工况续航都在300公里左右，包含换电车型和充电车型。

　　此外，为了迎接新能源汽车时代的到来，同时进一步降低车主用车成本，方便车主充电，滴滴提前投入筹备搭建新能源汽车充换电体系“小桔充电”，目前已与多家厦门充电桩企业达成合作，近期，“小桔充电”将正式接入线上。届时，滴滴车主APP将会上线“小桔充电”入口，车主只需要打开滴滴车主APP，就可以查询到充电桩的详细位置、电价，以及目前是否能提供服务。同时，通过该端口，车主可以直接用接单收入进行支付。

　　记者了解到，目前在厦门每天有1000多名新能源汽车车主通过滴滴平台服务乘客。在滴滴体系中，车主对车辆的使用量很大，相较燃油汽车，新能源汽车能节约更多能源成本。每辆新能源车每月花费约为1350元，相比于正常燃油车，新能源汽车的车主每月可用节约运营成本2700元左右。

　　厦门的蓝天，一直是厦门人心中的骄傲，这与厦门市政府对环境保护的重，分不开。早在2010年，厦门市政府就开始普及和推广新能源车辆，尤其是在公共交通出行方面。减少碳排放，共创绿色环保，可持续发展的美好未来，是滴滴推广新能源车另一个重要因素。按每1000公里减少184kg二氧化碳排放计算，每辆新能源车每月可用为厦门减少1355kg左右的二氧化碳排放，目前平台每月至少为厦门降低1355000kg的碳排放，极大地降低了城市公共交通污染。

　　作为全球领先的综合一站式移动出行平台，滴滴积极响打造“可持续发展移动出行生态链”的中国梦，加快应推进绿色出行。据了解，滴滴在400多个城市为超过4.5亿用户提供移动出行服务，目前滴滴平台上有26万辆新能源车，是全球最大的新能源车辆运营商，到2020年，这个数量预计达到100万辆。 迎接新能源汽车时代筹备搭建的新能源汽车充换电体系“小桔充电”，通过开放合作实现全国范围的“桩联网”，为滴滴平台上26万新能源汽车司机带来环保、便捷的充电服务。 而在未来，随着基础建设规模的拓展，滴滴也将服务于每个家庭以及全社会，以科技力量提供智能充换电服务，推动新能源汽车的普及。进一步推动打造“可持续发展移动出行生态链”的中国梦。（来源：央广网）

　　5、我国充电桩已近21.4万个，充电量主要集中在京津冀/长三角/珠三角区域

　　1月11日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布发布数据显示，全国公共类充电基础设施（联盟内成员单位上报）保有量已达213903个多米体育，全国充电电量主要集中在京津冀、长三角、珠三角三个区域。（来源：第一电动网）

　　过去三年已有超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额近1000亿元

　　“伴随着资本过热而来的问题，是资本投入过猛导致项目过多。但很多项目带有投机性，不少资本浅尝辄止地进入，在发现项目不行后又快速撤出，所以新能源汽车行业资本入局的波动性比较大”

　　宝能集团以16.25亿元人民币摘牌获得观致汽车25%股权；华夏幸福董事长王文学通过全资控股的知行创新科技有限公司，用3.3亿元收购了合众新能源近53.4%股份。

　　一个有意思的现象是，去年10月，碧桂园拿下广东佛山和顺德两宗地块，但地块竞得人须在3个月内，引进至少5家新能源汽车相关企业。

　　近年来，新能源造车大军不断有入局者，除了已经拿到纯电动乘用车造车牌照的企业以外，还有蔚来汽车、车和家等互联网汽车品牌。多米体育正规截至去年年底，互联网巨头BAT已经全部涉足新能源汽车业务。

　　为何资本纷纷青睐新能源汽车？资本进入新能源汽车制造业的主要方式是什么？该领域是否存在资本过热？伴随资本而来的问题有哪些？在“竞争战”白热化的情况下，新能源汽车行业政策可能出现什么变化？

　　根据中国汽车工业协会公布的新能源汽车产销数据，2017年11月，新能源汽车产销分别完成12.2万辆和11.9万辆，同比增长分别为70.1%和83%。2017年1月至11月，新能源汽车产销分别完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%。

　　此外，法治周末记者统计工信部在2017年发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》发现，自2017年以来，工信部累计发布12批推荐车型目录，共包括3234个车型。与2015年发布1857个、2016年发布2198个相比，2017年呈现大幅增长，其中，纯电动目录车型为高增长状态。

　　按照北京小客车指标办公布的2017年最后一期摇号申请情况，目前有超过12万人在等待轮候新能源指标。有一个显著的变化是，2014年北京新能源指标摇号上牌率为30%，2017年则提升至80%。

　　“新能源车正面临剧烈的高速增长，我们认为，2018年新能源车实现200万目标不是大问题。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾向法治周末记者透露。

　　不过，崔东树认为，虽然新能源汽车的接受度不断提高，但在其井喷式发展的过程中，仍存在低端产品过多、高端产品过少的问题，并且新能源汽车的续航里程、技术安全等问题也亟待解决。

　　但他也表示，从2017年11月中国新能源车占世界份额60%的表现来看，中国新能源汽车表现突出，且北汽集团在世界新能源企业中排名第一，比亚迪第二，吉利第三，这些均体现出中国新能源汽车在世界的超强地位。

　　“新能源汽车行业发展潜力好、规模大、利润高，加上有国家政策支持，大家对市场前景持乐观态度，所以吸引了众多不同领域的企业和资本入局。”汽车行业分析师苏晖告诉法治周末记者。

　　而投资建厂、控股车企、切入供应链等，都是资本布局进入新能源汽车制造业的方式。

　　目前，协鑫集团、大华股份、宝能集团等，纷纷斥重资“跨界造车”，试图打造全新的汽车项目。

　　例如，去年12月21日，宝能集团以16.25亿元获得观致汽车25%的股权。根据协议，宝能集团将与奇瑞汽车、Quantum（2007）LLC（量子公司）一起，共同为观致汽车增资65亿元。

　　当月，华夏幸福董事长王文学个人认缴出资3.3亿元收购合众新能源近53.4%股份。此后，合众新能源进行股权变更，王文学100%控股的知行创新科技有限公司成为其最大股东。

　　财新援引华夏幸福内部人士的观点称，华夏幸福希望通过投资形式布局新能源汽车产业，且自2017年起，华夏幸福开始重点投资新能源汽车，已投资控股、参股了多家新能源汽车整车及零部件企业。

　　2017年年初，京威股份与香港上市公司正道集团实现战略合作，将合作领域从钛酸锂电池扩展到电机、电控、增程器，并共同研发生产清洁能源整车。而正道集团董事局主席仰融，曾一手创造“华晨汽车”，并促成华晨与宝马联姻。

　　此外，格力、中兴、智慧能源、东方精工等大型企业也在抢滩新能源汽车领域。以及阿里巴巴战略投资小鹏汽车，蔚来汽车获得由腾讯领投的新一轮融资，威马汽车完成了由百度领投的B轮融资。

　　一位投资行业人士对法治周末记者称，围绕电动车的三电（电池、电机、电控）相关电子部件会存在好的投资标的，不过要往上游看，例如接近半导体制程工艺的。

　　但在苏晖看来，目前在新能源汽车行业普遍存在资本过热问题，“他们将新能源汽车的生产想象得过于简单了，其实非常复杂，对于没有技术储备、资源和经验的外行来说，造车何其困难”。

　　“但各路资本都认为新能源汽车是唯一一次能进入汽车领域的机会了。”苏晖说道。

　　一位新能源汽车电池生产企业总负责人曾向法治周末记者表示很迷茫，因为一方面必须要扩产，因为只有扩产才有可能吸引资本，但另一方面如果扩产了，却没有资本进入，或者资本迅速撤出，便只能独自承担扩产成本。

　　“伴随着资本过热而来的问题，是资本投入过猛导致项目过多。但很多项目带有投机性，不少资本浅尝辄止地进入，在发现项目不行后又快速撤出，所以新能源汽车行业资本入局的波动性比较大。”崔东树分析。

　　苏晖则认为，资本过热会引发资本盲目，进而导致盲目建厂和盲目生产，最后出现“所谓的产能过剩”。

　　法治周末记者注意到，以2020年为节点，北汽新能源计划产能规模达80万辆；比亚迪计划投资150亿元实现60万辆产能；上汽集团计划投资200亿元实现60万辆产能；长城汽车计划投资170亿元实现50万辆产能。并且，以已投产车企产能估算，其背后的总产能规模将超过千万辆级。

　　苏晖称，其实目前消费者对于新能源汽车的需求并非真正的市场需求，更多因为部分城市的限购政策使得消费者只能购买新能源汽车。“限购刺激了新能源汽车的发展，多米体育正规但不能只关注前面，却忽视了后面，例如二手新能源汽车的回收问题如何解决，电池在回收时如何评估等，否则新能源汽车将迅速贬值，最终影响消费者的购买意向。”

　　前述投资行业人士告诉法治周末记者，过去三年已有超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额近1000亿元。

　　“像德赛西威、璞泰来等于多年前布局新能源汽车行业的，大概已进入收割期。”他分析道，“容易被资本忽视的问题是，涉及交通运输安全的行业，车规的高标准多集中于上游核心基础科技，加上对工程技术的信赖度不一，这些交互影响可能导致在工程上出现未知困难，进而无法预估项目退出风险。”

　　不过，该投资行业人士对法治周末记者称，围绕新能源汽车相关的项目，还要观察在补贴全面退坡后的业态，越到后面多米体育，越是赢者全拿，行业集中度会越来越高。

　　根据工信部联合财政部等部委在2017年年初发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，个人购纯电动车补贴至2020年完全取消。

　　“将来的政策变化趋势是，补贴力度和获利程度都降低，车企和资本会更加务实。”崔东树表示，但在补贴政策尚未完全取消时，除了现有考量标准以外，政府还应考虑给那些采用高技术的车型，给予更高补贴，而那些只为了抢占市场、不考虑做大做强的企业应被淘汰。（来源：中国电池网）

　　目前，我国充电桩建设远不足政府规划提出的2020年建成480万个充电桩、车桩比1：1的水平，亟待跳跃式发展。

　　然而，尽管汽车充电服务行业具有广阔前景，但由于我国目前电动汽车推广的主要市场在一线城市，高昂地价等成本因素，让充电桩企业感到“压力山大”。尚无明确盈利模式充电服务业如何撑到行业盈利拐点的到来，成了当下充电桩运营商们首要任务。

　　记者了解到，目前大多数桩企与停车场的合作形式是由充电运营商进行建设和管理，停车场管理方收取电费和一定比例的服务费分成。由于此前收取的费用低于停车费收益，使得停车场管理方并不热衷于充电车位的管理。

　　记者调查发现，此前新能源车续航和电池电容比较低，一般续航里程150公里左右的微型电动车的电池容量在15kWh左右。按此计算，充电运营公司以每度电0.5元-0.8元的价格向用户收取充电服务费，即便电动车充满能够收取的服务费也仅有7.5元-12元。

　　如此来看，相比目前北京大部分停车场10元/小时的停车收费且不能覆盖，商业逻辑和盈利模式走不通，物业公司和停车场管理方当然不会陪着充电运营公司“赔钱赚吆喝”，不积极性管理充电桩的使用与维护自然可以理解。

　　星星充电副总经理郑隽一也表达了相同的看法。“说到底就是成本问题”，郑隽一认为，目前燃油车和电动车对于停车位所有者来说，收取的核心费用都是停车费。当充电服务费低于停车费时，屈身停车场的电桩想盈利当然无望。

　　然而，充电桩产业盈利的一个关键自变量正在发生变化：当下电动车续航里程不断提升，对应的电池容量也不断提高。

　　以市面上主流的几款电动车为例，吉利帝豪EV300、北汽EU260、比亚迪e5和腾势400的电量分别达到了41kWh、41kWh、43kWh和62kWh。按此计算，充电服务费一跃升至30元至50元区间，不但覆盖了车厂的停车费用，同时出现极大的盈余。

　　对此，郑隽一表示，随着新能源汽车续航和吞吐能力的提升，未来单位面积、单位小时的收益将不断提升。迎来盈利拐点后，行业势必发生一系列模式创新，从而带动提供场地和供电合作方的积极性，拉动销量形成良性循环。

　　然而，尽管各家充电桩大家都知道目前“充电桩不盈利”，但摆在不远处的蛋糕却又如此诱人。

　　数据显示，截至目前我国新能源汽车保有量已超过100万辆，累计建成公共充电桩达到19.5万个多米体育。就上述数据来看，无论是新能源车还是充电桩，其保有量与“双五百万”目标还有很大差距，专家所称的数十亿元蓝海似乎并非海市蜃楼。

　　随着电动汽车用户数量的激增以及电车服务费的显著提升，充电桩盈利拐点似乎渐行渐近。

　　智充科技CEO丁锐认为，充电桩行业线年，大量的设备面临老化失修。因为各家都是自有资产，绝大多数企业不会选择整合。结果就是没有导流运营能力的运营商“最后就是死掉”。

　　事实上，较早进入行业“跑马圈地”的充电桩运营商们，自然不想在黎明前夕倒下，都在努力撑到用户数量和盈利拐点的到来。有业内人士表示，一些大而广的全国性充电桩运营商，进来了就不能退，因为已经砸了几个亿甚至几十个亿在里面，只能不停地往前走。

　　北京富电科技董事长庞雷在接受记者采访时表示，有些企业之所以扛不住，是因为在建桩之初没有进行调研和商业模式演练。在进入北京市场时，没有对交通出行特征、商业布局特点、桩址电动车保有量以及周边是否有增值服务衍生业态等做充分调研。在此基础上贸然大规模建桩“每天使用率连一次都保证不了，自然会难以为继。”

　　1月11日晚间，智慧能源（600869 ）公告称，公司拟与南氏实业、南氏锂电新材料进行合作，快速切入锂电资源行业。公司全资子公司远东智投拟出资2亿增资南氏锂电新材料，将持股10%。南氏实业拟出资2亿增资远东福斯特，将持股10%。

　　公司与南氏实业拟分别出资4000万元、5000万元对公司全资子公司远东宜春进行增资，增资完成后，公司与南氏实业各自持有远东宜春50%股权。南氏锂电新材料战略规划为年产4万吨碳酸锂、1万吨氢氧化锂。

　　当前，我国新能源汽车补贴逐步退坡。对于新能源汽车企业来说，补贴退坡意味着新能源汽车对电池成本更加敏感。事实上，在《汽车产业中长期发展规划》中明确提出，“到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，动力电池单体比能量达到300瓦时/公斤以上，力争实现350瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下。”但就上述目标能否达到，近段时间业界引发了热议。中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出，随着国际上锂矿石等原材料价格的疯狂上涨，动力电池成本下降有较大阻力，2020年成本降至1元/瓦时希望不大。

　　日前，工信部新闻发言人郑立新表示，随着我国成为全球最大的动力电池生产国，我国电池企业的竞争力也大幅增强，与2012年相比，我国动力电池单体能量密度提高了1.7倍，价格则下降了60％。

　　国外动力电池行业亦是如此。数据显示，日韩企业的电池价格已经从2010年的600～800美元/千瓦时（约合人民币3.9～5.2元/瓦时）降至目前的150～200美元/千瓦时（约合人民币0.98～1.3元/瓦时）。据LG化学动力电池事业部首席执行官Prabhakar Patil透露：“大多数电动汽车的电池成本约在400美元/千瓦时（约合人民币2.6元/瓦时），特斯拉是240美元/千瓦时（约合人民币1.56元/瓦时）。”

　　众所周知，售价偏高是制约新能源汽车进一步为消费者所接受和认可的重要因素之一，因此，如何降低占据整车制造成本50％以上的动力电池的成本是重中之重。然而，对于新能源汽车来说，目前的动力电池价格难以使其在与传统燃油汽车竞争时，具备价格优势。“电池成本是目前新能源汽车产业中最受关注的问题。”中国科学院院士、清华大学汽车工程系教授欧阳明高指出，纵观全球，中国、美国和欧洲在电池系统每千瓦时平均价格的目标分别为1000元人民币、100美元和100欧元，横向比较之下，明显我国1000元/千瓦时的目标价格偏高，更理想的目标应为100美元/千瓦时。

　　正如闫建来所说，因新能源和新材料行业需求拉动、下游补库存以及基金方囤货等因素，部分金属价格涨幅已经超过预期。2017年，新能源汽车对锂矿石需求的边际拉动仍超过全球新增的锂矿石增量，碳酸锂价格依旧保持强势。与此同时，钨、钛和锑等价格也都出现了不同程度的上涨。数据显示，由于矿产储量和产能制约，我国严重依赖境外锂资源，其中70％需要从海外进口。

　　除了锂矿石以外，我国电动汽车制造商对钴矿的需求也大幅增加，由此导致了2017年钴矿的价格上涨幅度已将其他金属矿远远甩在身后。截至去年12月25日，金属钴涨幅高达97.35％，刷新了自2001年以来的最高价格纪录。与锂矿石相同的是，我国钴资源储量仅占全球总量的1％，钴矿产能占全球产能的5％，钴材料同样严重依赖进口，并且依赖度超过90％。

　　基于此，江苏常熟合众环保技术研究所所长沙永康一阵见血地指出：“由于资源严重缺乏，我国动力电池的原材料价格取决于国际供应价格，我国汽车企业说了不算。加上电池企业的人工成本和硬件设备价格近年来都处于水涨船高的态势，动力电池成本下降的难度很大。”

　　据江苏某动力电池企业负责人透露，通过升级技术设备、规模化生产以及向上游原材料供应商压价等一系列举措，多米体育正规今年产品价格下降幅度超过了25％，但受上游钴、锂等原材料上涨的影响，成本至少增加15％，也就是说利润减少了。

　　有意思的是，在讨论《汽车产业中长期发展规划》中提出的2020年电池成本降至1元/瓦时以下的目标时，部分电池企业却充满了信心。

　　在此前举行的中国四化大会上，安驰科技总经理徐小明就提出：“1元/瓦时的目标，如果不含税，不用到2020年就肯定能够实现，如果含税，价格约为1.17元/瓦时。”振华新能源科技有限公司总经理李树军甚至认为，不仅成本能达到1元/瓦时，售价或许也能降至1元/瓦时的水平。

　　“电池成本下降是推动新能源汽车发展的必经之路，近年来，随着电池能量密度的提高，以及产量和需求的大幅上升，初期的大量研发成本得以稀释，规模效应正逐渐凸显。”在国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚看来，到2020年我国电池成本降至1元/瓦时不成问题。

　　至于原材料价格上涨等因素，王秉刚直言，锂矿石等原材料的全球储备量非常丰富，电动汽车的需求量尚不足以引发资源严重稀缺的问题。近日，也有证券投资分析师认为，全球锂、钴等矿产已经出现投资严重过热的局面，今年价格或将呈现较为平稳的发展态势。

　　不过，目前国际上达成的普遍共识是，只有当动力电池单体成本下降至100美元/千瓦时，新能源汽车才能真正大规模推广使用。比克电池首席技术官骆兆军坦言，为了达到具备国际水平的产品竞争力，0.6～0.8元/瓦时的电池成本较为理想。对此，沙永康和王秉刚建议，通过提高动力电池的循环使用寿命、增加电池的回收和梯次利用、扩大规模效应以及提升良品率等多种途径，推动电池成本降低。

　　近年来，随着新能源汽车推广力度加大，产业快速发展，越来越多的消费者开始接受并购买新能源汽车。然而，对新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展，社会上还有不少质疑的声音。电动汽车环保与否，产业发展前景如何，是否如个别声音所说的是“垃圾”？日前，记者随工信部有关人士赴深圳、上海和太原等地对这些新能源汽车发展较快的城市进行了调研，并采访了有关专家

　　每隔一段时间，网络上就会出现质疑新能源汽车的文章，主要观点认为，电动车的动力源主要来自于煤电，电池的生产和回收过程不环保；和传统燃油车相比，电动汽车技术水平低；性价比不高。果真如此吗？

　　电动汽车相对于传统汽车，在中国目前的高碳电力结构下，仍然可以取得一定的碳减排效果。即使用将来执行的国六排放标准（0.665克每公里）来衡量，2015年的电动车排放也只有汽油车的53%

　　深圳是调研的第一站。“近年来深圳城市空气质量快速提升，在74个空气质量相对较好的城市中排名前10位，‘深圳蓝’已成为城市亮丽的绿色发展名片。”深圳市人居环境委、深圳市机动车排污监督管理办公室刘畅说，这一成绩离不开全市对新能源汽车的大力推广。

　　据了解，截至2016年底，深圳市共有汽车保有量320万辆。深圳市人居环境委在对空气污染源分析中发现，约有41%的污染物来自于机动车尾气排放。为将大气环境质量提升到国际先进水平，深圳市在加强柴油车尾气污染控制的同时，加快了对新能源汽车的推广。

　　“公交车运营时间长，与百姓生活关联大，示范效应好，且充电桩容易配置和管理，在推广中我们就先选准了这个突破口。”据深圳市发改委副主任蔡羽介绍，截至2017年底，深圳市共推广纯电动公交车16359辆，成为我国最早实现公交全面电动化的城市。

　　与传统燃油车相比，公交纯电动化带来的节能效果显而易见。“深圳市纯电动大巴单车日均营运里程为174.4公里，百公里能耗为106.38千瓦时，较传统柴油大巴节能72.9%。”蔡羽说，深圳公交纯电动化后，这些车年总节能约163.9万吨标准煤，替代燃油总量为4.15亿升。

　　在减排效果方面，刘畅向记者提供了一组数字：CO2减排63.62万吨，包括氮氧化物、非甲烷碳氢、颗粒物等污染物减排量分别为187.44吨、239.51吨、4.69吨。这些数字是如何计算出来的呢？刘畅以CO2排放为例解释，主要是根据“国五”柴油车排放标准，基于南方电网的CO2排放率，按照深圳市纯电动大巴单车百公里CO2排放量62.43千克，较柴油大巴CO2减排49.46%为参数，综合核算而来。

　　“真正分析电动汽车发展节能减排效果的过程非常复杂，不仅要把上游的发电排放算进去，还要把后期电池回收环节算进来，进行综合比较。”针对“电动汽车是垃圾”的质疑，中国电动汽车百人会副秘书长、清华大学教授王贺武表示，就动力来源看，即便全部使用火力发电，纯电动车的污染也会小于传统燃油车。

　　“这主要是因为近几年国家对火力发电进行了改造，关停了很多小的火力发电厂，从2010年至今，国内火力发电清洁度已经大幅提升，污染物排放降低八成左右，每千瓦时电所产生的污染物排放量介于1克至1.2克之间。”王贺武带领的课题组以耗电量最高的冬季北京地区出租车为样本，进行过详细测算，结果显示，火电电力驱动的电动车污染物排放量，仅相当于“国五”排放标准（1.16克每公里）下汽油车污染物排放量的30%。

　　“电动汽车碳排放的影响因素众多，包括生产阶段排放、车辆能耗比值、电网碳排放强度、车辆使用情景、电能传送效率等。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全告诉记者，他的团队从全生命周期出发，就几个核心影响因素，针对不同续航里程电动汽车的碳排放情况进行了综合比较分析，认为“电动汽车相对于传统汽车，即使在中国目前的高碳电力结构下，仍然可以取得一定的碳减排效果，其主要原因是电动汽车在使用阶段的低排放可以在很大程度上弥补其生产阶段排放较高的劣势”。

　　更值得期待的是，在发电过程中产生的污染可以集中处理、稳步改善，而且随着电厂污染物排放量的改善和电池能量密度的提升，电动汽车减排效果会越来越明显。“2025年，电网的可再生能源如果能达到50%，届时电网内各类隐形的污染物排放也会大幅降低。”王贺武指出，“即使用将来执行的国六排放标准（0.665克每公里）来衡量，2015年的电动车排放也只有汽油车的53%”。

　　针对电动车性价比不如燃油车的问题，关键要看这笔账怎么算。使用电动汽车从节能角度，以8年为使用期算，除去一些必要的开支，每辆车可节约14.12万元，足以抵消当初在购买电动车时多支出的部分

　　在太原市迎泽大道，记者拦下一辆出租车，这是一款比亚迪E6。“开电动车确实比燃油车省钱。”山西宝利出租车公司司机康少峰摇下车窗，“一天大约省105元吧”。

　　他给记者算了一笔账，太原市平峰时电价为0.53元，加上充电服务费0.45元，合计充电价为0.98元，按百公里耗电25千瓦时，每天运营380公里算，每天运营成本约93元；如果是燃油车，按每百公里耗油8升，每升92号汽油6.24元，运营同样里程算，每天运营成本约189元；如果是加气的车，按每百公里耗能8立方米，每立方米4.10元，运营同样里程算，每天运营成本约124.64元。

　　充电方便吗？“开始接手这辆车时，我也很担忧。”面对记者的提问，康少峰坦言，现在太原充电桩越来越多，好多高架桥下都有，“这款车采取的是快充，上午11点和晚上各补1小时电就可以了，虽然充电过程增加了等待时间，但有的站点还配了休息室，趁那功夫吃顿饭、上上网，不影响车辆运营”。

　　针对电动车性价比不如燃油车的问题，太原市工信委产业政策处处长文旭乐表示，关键在于这笔账怎么算。他告诉记者，按每日节约能源成本50元，扣除每月1天保养时间，年营运天数353天计算，每辆车年节约能源成本1.765万元。以8年为使用期算，每辆车可节约14.12万元。

　　“这笔省出来的费用，足以抵消当初在购买电动车时多支出的部分。”文旭乐补充道，更何况，当初在推广应用新能源汽车时，比亚迪E6厂家指导价30.98万元，太原市按照国家、省、市1∶1∶2标准给予补贴，共补贴22万元，补贴后车辆价格为8.98万元，“司机们拿到手的价格和原来的桑塔纳、捷达燃油车差不多”。

　　“如果不算国家和地方财政补贴，当前我国纯电动汽车售价比传统燃油汽车贵50%左右，但到2020年这一差别有望缩小到20%；2025年至2030年，可做到成本相当。”中国汽车工业协会常务副会长董扬指出，考虑到当前的油价、电费、充电设施建设费用及运营费用，电动汽车的充电费用为油价的1/3左右，但是充电的方便性确实比不上加油。对于普通用户，可视为两者相抵；对于出租汽车等运营车辆，则是电动汽车成本优势明显。他认为，“随着充电的方便性能不断提高，到2025年普通用户的成本优势也将显现”。

　　至于网上有声音提到的新能源汽车车型选择太少的问题，在事实面前不攻自破。在比亚迪办公大楼展厅，记者看到，比亚迪E5、E6、秦、唐等，一个比一个颜值靓，一个比一个配置高。比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞告诉记者，近年来公司围绕消费者需求，推出了一系列新能源车型，价格大都在13万元至30万元之间。而在上海市新能源汽车公共数据采集与检测研究中心，实时监控大屏显示已有61家企业的269个车型在运营，全市新能源汽车保有量已达15.4731万辆。

　　随着新能源汽车推广规模的扩大，新能源汽车的相关关键技术以及汽车零部件、汽车服务等相关产业也得到了极大的促进，形成了较为完整的产业集群

　　“借着这场公交纯电动化契机，我们实现了从传统的公交服务企业向智能化公交集团的转型。”在乘坐东部公交e巴士驶往万国城综合场站的路上，深圳市东部公交公司副总经理贾涛主动向记者演示起了公司新打造的“e巴士品质公交”服务。

　　e巴士品质公交的核心是“分析需求、定制线路，预约出行、一人一座，随手购票、随时购票（多种购票支付方式），安全可靠、经济舒适，智能调度、站少快捷，集约共享、节能环保”。她说，市民通过手机下载APP，发布乘车需求，公交公司通过后台数据，实现需求与供给的精准匹配，为市民提供确切的、有针对性的定制预约出行服务。

　　截至2017年11月，e巴士品质公交线台私家车的车主放弃自驾车而选择品质公交出行，累计乘车1220.66万人次，累计行驶里程4198.41万公里，有力推动了深圳智慧交通和智慧城市建设。

　　中国汽车工业协会1月11日发布的数据显示， 2017年我国新能源汽车生产79.4万辆，同比增长53.8%，销售77.7万辆，同比增长53.3%。随着新能源车辆推广规模的扩大，新能源汽车相关关键技术以及汽车零部件、汽车服务等相关产业也得到了极大的促进。蔡羽表示，目前深圳新能源汽车产值已突破千亿元，不仅拥有一批处于行业领先地位的新能源汽车企业，还形成了较为完整的产业集群。

　　最早抢跑新能源布局的比亚迪公司已形成年产新能源乘用车10万辆、新能源客车1.5万辆的产能规模。其E6已成功打入欧美市场，纯电动大巴K9已出口美国、荷兰、巴西等国家。在动力电池领域，中国宝安子公司贝特瑞已成为全球电池负极材料的第一大供应商。目前，深圳企业拥有新能源汽车专利超11778项。在国家设立的25个新能源汽车专项创新工程中，比亚迪公司、五洲龙公司、沃特玛电池及比克电池等深圳企业占比达16%，居全国之首。

　　太原市以出租车全部更换纯电动车为契机，引入比亚迪公司在太原建设新能源汽车生产基地。该项目计划总投资40亿元，预计全部建成投产后可形成年产5000辆纯电动客车、5000辆纯电动专用车和2000辆工矿作业车的生产能力，年产值超过150亿元，有力地推动了当地产业转型升级。

　　与此同时，进一步拓展用电市场，推动了山西煤炭清洁利用，延伸了煤—电产业链。“如果按一辆出租汽车年运营353天、日运营380公里、百公里用电25千瓦时计算，一辆出租汽车年用电量33535千瓦时，8292辆出租汽车年用电2.78亿千瓦时。”文旭乐表示，2015年太原总装机容量733万千瓦，总发电量212亿千瓦时，“若将全市保有的2501辆公交车、8292辆出租汽车和22385辆高污染常用物流车全部更换为纯电动车，年用电21.09亿千瓦时，占2015年全市总发电量的9.95%”。

　　在上海松江欢乐谷停车场正门，上海富电科技星空光伏充电站更是让人“脑洞大开”。作为全球最大和最先进的光伏充电站，采用的新材料同时具备光能转化存储、隔音、隔热、防风、防水、防潮、防恶劣天气等实用功效，并可实现22%的能源转化率，日发电量80千瓦时至125千瓦时，可满足超过400辆车充电。其VR体验馆、星空咖啡馆、星空影院、星空唱吧等多种星空系列主题休闲娱乐服务，为我国新能源汽车充电站建设开启了全新的思路和境界。（来源：经济日报）

　　背景：电动汽车资源网获悉，2017年新能源物流车销量出炉，共计销售14.8万台，是2016年三倍多。那么，在新能源物流车高速增长下，2017年电动物流车产业链都做了哪些事情？

　　1菜鸟“ACE”计划该计划的目标是，打造100万辆搭载“菜鸟智慧大脑”的新能源物流汽车，让大数据助力绿色物流，让汽车上的“智慧大脑”直接用数据帮助快递公司、配送员做思考和决策，最终“连线成面”打造一张移动的绿色智慧物流骨干网。

　　2京东物流“青流计划”京东物流携手DHL、法国邮政、雅玛多、顺丰、普洛斯、绿色消费与绿色供应链联盟、雀巢、达能、达达等全球物流巨头、商业巨头及绿色环保公益机构，共同启动“青流计划——全球供应链绿色环保”行动，并宣布成立“京东物流绿色基金”，先期投入10亿。

　　3菜鸟网络与圆通、中通、申通、韵达、百世、天天等中国主要快递公司希望物流行业全面投入绿色物流行动当中，通过新型材料研发和替换、资源回收和循环利用等方式，让绿色成为物流最美的风景线

　　7方企业“新能源物流车产业生态圈构建”新能源物流车产业生态圈构建，将会吸引更多企业加入，包括车辆制造企业、车辆零部件商、车辆运营商、快递物流企业、电商企业、货源公司、充电运营商、充电桩制造商、金融机构等加入，打造一个新能源物流车生态闭环。在2017年这些计划中，都有一个共性，多数为快递物流、电商和运营、互联网平台等企业发起，并且都朝着联盟形式发展。

　　另外，2017年12月18日，交通运输部联合公安部、商务部日前印发《关于组织开展城市绿色货运配送示范工程的通知》，决定从2018年年初启动城市绿色货运配送示范工程，计划通过三年努力，至2020年年底，力争在示范城市建成“集约、高效、绿色、智能”的城市货运配送服务体系。

　　在2018年开年不久，长通物流就发布“绿巴计划”，为新能源物流车发展增添一点生机和活力。

　　2018年1月4日，长通物流发布“绿巴计划”。据了解，截至2017年底，长通物流90%的干线运输车已更换为清洁新能源车，60%的市内配送车已更换为清洁新能源车和新能源电动车。另外，长通物流对“货运公交巴士模式”阐释是通过对整个行业资源的有效整合和对物流线路的合理布局规划，货运公交巴士就像客运巴士一样，每天可以定时定班，按照既定线路出发，对城市各个物流市场形成全覆盖，从而提升效率并降低能耗。同时，也解决了“最前一公里”集货和“最后一公里”配送难题。

　　（1）官网显示，长通物流是一家基于供应链管理集运输、仓储、物流配送、产品代理一体化的全方位综合物流服务商。

　　（2）它的运输网络包括运输干线、支线，不同类型的线路，但主要以公路运输为主。

　　（4）有金融作为保障，如河南长通物流与浦发银行、郑州商业银行的合作的长通卡。

　　这个“行业资源”是一个深不可测的词汇，以电动汽车资源网的理解，就是要构建新能源物流车生态圈。对于综合物流服务商，它的生态圈的建立，多数是围绕运力而言。

　　长通物流自己拥有车辆，他们直接通过车企购车，而不是通过中间运营商或者经销商。相对于物流公司，与上游提供车辆及其零配件等服务，中游提供司机、货源、运力、仓储等服务，下游提供充电、维修、保险、贷款等服务。在这样的物流运输生态闭环里，保障货物顺利运行。

　　要合理规划布局物流路线，首先要针对客户群体进行分析，分析上游供应源与下游配送点的特征，然后规划物流运输线路。

　　从上图可以看出，它不像菜鸟那样，需要经过快递公司环节才能到达用户手中。实际上，它与京东物流有点类似，都是自建仓储、自建配送网点中转站。

　　从长通路线来看，它有干线、支线、城乡公路等线路，有长途和短途等不同路线。对于新能源物流车而言，因其特性，多用于同城配送，其线路规划也只在特定区域内。

　　大家都知道，公交车每发一趟车，都有时间规定，下一趟间隔时间也有时间规定。每个路线，都有若干的站点，且始发点和终点站都有固定的运营总站。与此同时，每个站点都有若干乘客，乘客自行刷卡投币，或者乘务员按照乘坐路线长短进行收费。如果应用到货运上是怎样的？

　　在探讨这种模式中，A车从分拨中心始发点出发，到达下一个派件/收件站点1~ N中时，需要考虑一个问题，就是这些散户货物如何集中到统一一个站点内，假如每个分站点都要安排若干快递员进行货物清点与派件收件，同时也要能够按时按量为下一趟车辆服务，否则会出现资源浪费。

　　另一个问题是，如果这一趟车，要派收若干分站点的货物，那么这些货物如何归类区分开是一个大问题。例如，它如何把收件与派件区分开，并且派件中如何合理管理上一站和下一站货物，以便于装卸货。

　　上述问题，集中表现一点就是“最前一公里”和“最后一公里”货物派收问题。菜鸟驿站都是从最方便和靠近用户的角度，选取适合的社区便利店、学校网点，提高代收效率。在取收环节上，菜鸟驿站采用专业的快递管理系统统一管理运营，同时，在智能硬件设备上升级创新，提高包裹流转效率，如校园菜鸟驿站可以打通学生管理系统、菜鸟驿站系统、支付系统等，帮助高校实现快递学生自助寄取件及包裹管理无丢失等。

　　总结：2017年，新能源物流车大爆发，车辆大量投入到城市配送当中。各企业纷纷推出各自的“绿色货运”运营方案，完善城市货运配送服务体系。本文主要以“货运公交巴士模式”为案例，简单剖析其运营思路。假如80%的快递物流企业都做出自己的“绿色货运”计划，新能源物流车行业，将会是怎样的壮举？值得进一步关注！（来源：电动汽车资源网 唐让其）